Желаем приятного прочтения.

«Кукушка»

Открыл как-то томик рассказов Константина Паустовского и прочел: «За Гусем-Хрустальным, на тихой станции Тума, я пересел на поезд узкоколейки... Узкоколейка в Мещерских лесах — самая неторопливая железная дорога, в Союзе».

А что же с ней стало сегодня?

Никогда еще не удавалось мне проехать по Мещере на поезде. Сколько раз видел я теряющуюся в лесах узкоколейку, но она была пустынна и казалась ветхозаветным памятником, содержащимся в образцовом порядке исключительно с музейными целями. И лишь однажды из-за поворота выскочил зеленый, как елка, тешговозик и, по-разбойничьи свистнув, скрылся в лесу. Это было похоже на встречу с давно вымершим существом...

Когда-то   узкоколейка   тянулась почти  до Рязани, до левобережья Оки. Пассажиры могли добираться до станции, перейдя через реку по плашкоутному мосту. Старожилы помнят эти времена. Теперь пассажирские поезда не ходят, а конечная   товарная   станция находится в пригородном селе Шумашь. Мы с трудом разыскали ее среди изб, сараев и огородов. Под вековым вязом, давно   облюбованным   грачами, было устроено маленькое депо. На путях, по которым вольно гуляли куры, стоял, будто   игрушечный, вагончик. Рядом   у колодца висело -на перекладине било — отрезанный автогеном    кусок    рельса,    на    котором   было   выбито «1886 г.». На станции расположился, как гласила самодельная табличка, «Дом отдыха поездных бригад». Но при более близком знакомстве возникшие было курортные ассоциации быстро улетучились: в добротной деревянной   избе   после   трудного   рейса    отсыпались машинисты, помощники, кондуктора.

Доставить нас в Туму вызвался машинист Алексей Иванович Карпов. Он двадцать лет работает на узкоколейке и знает о ней, кажется, все. Мы забрались в кабину тепловоза, машинист дал гудок, и поезд тронулся. Не заметили, как промелькнули за окном кубики новых домов в Полянах, проскочили переезд у поворота на Агро-Пустыиь. Узкоколейка все глубже уводила нас в Мещеру...

Эту железную дорогу по непролазным топям и лесам начало прокладывать еще в конце XIX века акционерное Общество подъездных путей Рязано-Уральской железной дороги. Работа шла трудно. Шутка ли, насыпать полотно, да так, чтобы не было заметной усадки там, где и знойным летом стоит вековая вода! Но дело все-таки двигалось, пока не споткнулось о препятствие совсем неклиматического свойства. Все чаще и чаще приходившие поутру строители видели разобранными уложенные накануне пути. А скоро дошло и вовсе до горячего: в одну ночь сгорел железнодорожный мост через Пру у торгового села Клепики. Началось расследование. Выяснилось, что войну не на жизнь, а на смерть новой дороге объявили мещерские крестьяне, издревле занимавшиеся извозом. Узкоколейка отнимала у них нелегкий, но последний хлеб. Крестьяне деревни Харламове Парахинской волости не раз принимались разбирать рельсы — акционерное общество не хотело выплачивать им деньги за землю, отчужденную под полотно. Но, как известно, плетью обуха не перешибешь. Летом 1899 года движение на дороге наконец открылось.

Это наверняка была самая тихая железная дорога в России. От Рязани до Владимира (195 верст) поезд тащился 15 часов, со скоростью обыкновенной лошади. Отчего же так медленно? Губернская газета «Рязанская жизнь» в номере за 26 апреля 1914 года высказала свое предположение: ни на одной железной дороге нет такого обилия буфетов. Их открыли тогда тринадцать. Нередко поезд останавливался в пути, и пассажиры разбредались по лесу — кто по грибы, кто по ягоды. Не могу удержаться от соблазна, чтобы не привести ходивший тогда анекдот, о котором я узнал из той же газеты. Пассажирский поезд идет из Мещеры к Рязани. Вдоль полотна шествуют на базар шумаш-ские бабы. Кондуктор предлагает одной престарелой бабушке: садитесь, довезем! А в ответ на любезное предложение старушка отвечает: «Что ты, касатик, я спешу!»

Ну а если без шуток, то узкоколейка не спеша делала все-таки большое и нужное дело. Перевозила людей и грузы. Благодаря ей в глухой крестьянской Мещере стал складываться свой рабочий класс. В годы первой русской революции рабочие-железнодорожники станции Тума стали ядром подпольной группы, которой руководил инженер Н. Н. Будаевский. Родились и первые династии железнодорожников — Труни-ных, Мироновых, Тюкаркиных, Куликовых.

Нелегок был труд на дороге. Так, за смену одному грузчику приходилось на руках переносить в общей сложности до 16 тонн хлопка, угля, леса. Кондуктора работали в сложнейших условиях по 12 часов в сутки, вооруженные громоздкими атрибутами сигнального снаряжения: непомерной длины веревкой, железными «башмаками», боковыми фонарями.

[1]2345
Оглавление